carkár

Új utakon - de hová?

Öt év alatt 600 kilométer autópálya épül Magyarországon -jelentette be néhány hete a kormány. Valóban megépül? Ki építi és miből? Tisztességesen használják-e majd fel, vagy ha nem, kik fogják "lenyúlni" a közpénzeket? Ezekkel a kérdésekkel találkozunk a tervvel foglalkozó újságcikkekben.
Más fontos kérdésekkel viszont nem találkozunk. Például azzal, hogy milyen az közlekedési rendszer, amelybe beleépítjük azokat az autópályákat. Az egész világon félelmetes gyorsasággal pusztítjuk a természeti környezetünket, a földet, a levegőt és a vizet. Tegye a szívére a kezét a nyájas olvasó, és mondja meg, mire gondol, amikor büszkén beül az Audijába, a Fiatjába vagy a Peugeot-jába? Hogy így kényelmesebben, gyorsabban, menetrendi kötöttségektől szabadon eljuthat oda, ahová akar? Talán még nem értesült arról, hogy az autókázók sok-sok felebarátjánál asztmát és más légzőszervi betegségeket, a krónikus zajártalom okozásával pedig idegrendszeri bántalmakat idéznek elő? A nyájas autós olvasó ezenfelül hozzájárul az erdőhalálhoz, a globális klímaváltozáshoz és más környezeti katasztrófákhoz. Vagy tán már értesült minderről, de cinikus és fütyül rá?
A közismerten precíz németek kiszámolták, hogy Németországban az energiafelhasználás 25%-a, a nitrogénoxidok kibocsátásának 60%-a, a szénoxidok kibocsátásának 70%-a, a földterületek "elfogyasztásának" fele írható a közlekedés számlájára. A zajszennyezés egyik fő forrása szintén a közlekedés, mint ahogy a víz- és talajszennyezéshez is erősen hozzájárul a gumiabroncsok kopása, az utak sózása és a vegyszeres gyomirtás az utak padkáin. Az útépítések tájromboló hatásait, a klímának a széndioxid-kibocsátás miatt bekövetkező változását, a baleseteket és minden más tényezőt figyelembe véve az autósok évente 50-200 milliárd márka kárt okoznak Németországnak.
Óriási különbség van azonban a gépkocsi-közlekedés és a sínen történő közlekedés környezetromboló hatása között. Egy emberre, ha személyautóval közlekedik, kilométerenként kilencszer annyi szennyező gáz kibocsátása jut, mint ha sínen közlekedik. Még rosszabb ez az arány a teherszállításnál: ha 1 tonna árut kamionnal szállítanak, harmincszor annyi szennyező gáz keletkezik, mint ha vasúton szállítanák. Egy személyt háromszor, egy tonna árut tízszer kevesebb energia felhasználásával lehet egy km távolságra eljuttatni sínen, mint autóval.
A közlekedés szempontjából az EU politikája nem éppen környezetbarát. Az EU belső piaca önmagában véve remek dolog: bármely tagország termékei, szolgáltatásai vámmentesen eljuthatnak bárhová, megszűnnek a határok, és bárki vállalhat munkát bárhol. Kevésbé örvendetes azonban belegondolni abba, hogy éjjel-nappal egyre több kamion dübörög át a természet még meglevő maradványain, az Alpokon, a Hortobágyon vagy a Loire völgyén. Vagy - az Orbán-kormány autópálya-programja jóvoltából -  a Zempléni hegységen, hogy olasz kamionok epres joghurtot vihessenek a kievi Meinl üzletlánc boltjaiba. A közúti áruszállítás az EU-ban az elmúlt tíz évben 750 millió tonnáról egy milliárd tonnára növekedett.
"Hova jut az egyesülő Európa, ha embereken és tájakon, ezen a kényes alpesi területen, kerekek dübörögnek át, amelyek családokat, élet- és egzisztenciális érdekeket fenyegetnek?" - kérdezi Alois Kothgasser innsbrucki püspök a Tirolban egyre erősödő tranzitforgalom miatt. A közlekedés és a gazdaság érdekei - mondja a püspök - nem veszélyeztethetik az élettér megőrzését és az életminőség védelmét. Vajon elképzelhető-e, hogy egy szép napon hasonló aggodalmaknak ad hangot a nyilvánosság előtt Seregély István egri érsek, a Magyar Katolikus Püspökkari Konferencia elnöke?
Hál' istennek az EU-ban, ha nem is nagyon sokan, de némelyek már gondolkodnak azon, hogyan lehetne új autópályák építése helyett inkább visszaszorítani az autózási mániát. Németországban például a kormány elhatározta, hogy a gépkocsiadó ne a hengerűrtartalomtól, hanem a kibocsátott szennyező anyag mennyiségétől függjön, a szociáldemokratáknak, a zöldeknek és a környezetvédőknek pedig az a javaslatuk, hogy a kamionok és teherautók adóját váltsa fel az üzemanyag adója. A teherautókat, pl. épp az Alpokban, kitiltották bizonyos útszakaszokról, amelyeket ezek kénytelenek vonatra felpakolva megtenni. Nagyon érdekes a svájci "öko-bonusz" javaslat: minden liter benzinre kivetnének pl. 2 frank "pótdíjat", az ebből származó bevételt pedig szétosztanák minden nagykorú állampolgár között. Ennek hatása nyilvánvaló: aki sokat autózik, drágábban él, aki keveset autózik, vagy tömegközlekedési eszközökkel utazik, az olcsóbban. Figyelemre méltó az az elgondolás is - amiért az autógyárak nyilván nem lelkesednek -, hogy a személy- és teherautókat ne lehessen megvásárolni, hanem csak lízingelni. Mégpedig úgy, hogy a lízingelés díja kötelezően a megtett kilométerek számától függjön. Az autók lízingelése arra ösztönözné az autógyárakat, hogy újrahasznosítható modellekkel álljanak elő.
Ha e javaslatok némelyike megvalósulna, rögtön javulna a vasút és a tömegközlekedés helyzete.
Lehet, hogy Európa felé fogunk menni az új autópályákon. De melyik Európa felé? Az autóipar, az olajmultik és az életünkön átdübörgő autókaravánok Európája felé? Nem kellene inkább megállnunk, és megfontolnunk, csakugyan jobb lesz-e ettől az életünk? S vajon nem tartoznak-e hozzá a jó emberi élethez azok az útszéli virágok és bokrok, szarvasok, békák, éjszakai lepkék és más állatok, amelyek évről-évre egyre nagyobb számban esnek áldozatul az ész nélkül fejlesztett autózásnak?

Endreffy Zoltán

Népszabadság, 2000, május?